Mobilidade nas cidades vai exigir atenção de eleitos em outubro

A política de mobilidade urbana é uma preocupação que vem ganhando importância nos últimos anos por diversos motivos. Manter o desenvolvimento de grandes cidades com menos prejuízos ao meio ambiente é desafio mundo afora. No Brasil, os protestos de 2013, que levaram milhões de pessoas às ruas iniciaram, após o anúncio de aumento de tarifa de transporte público, considerado de baixa qualidade pelos usuários.

Segundo a pesquisa Mobilidade da População Urbana 2017, publicada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) e pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o brasileiro vê o transporte como o quarto maior problema das cidades, perdendo apenas para a segurança, a saúde e o desemprego.

O tema é foco dos debates de candidatos às eleições deste ano. Devido a essa relevância, a Agência Brasil preparou um especial para mostrar algumas das boas práticas desenvolvidas no país, e, por outro lado, os problemas a serem enfrentados. A primeira reportagem mostra um modelo desenvolvido há décadas em Curitiba, cidade referência no sistema de embarque rápido de passageiros.

Nos últimos anos, a proporção de pessoas que gasta mais de uma hora por dia para se deslocar de casa para o trabalho subiu de 8,9% em 2011, para 10,2% em 2015. A média de tempo de deslocamento também cresceu. Em 2001, os brasileiros gastavam 28,7 minutos. Esse número subiu para 30,3 minutos em 2015. Os dados são do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Rafael Pereira, pesquisador do instituto, acredita que houve uma visão equivocada nos últimos anos de priorização da indústria automobilística, representada principalmente pela isenção de impostos ao setor. Ele afirma que, apesar dos esforços, essa política não teve o efeito econômico desejado, de ampliação de emprego nas montadoras.

“O incentivo ao transporte individual motorizado não é uma coisa recente dos últimos 10 anos. É uma política que está entranhada há tanto tempo no governo federal e em outros governos locais, que reflete essa visão distorcida de priorização do transporte individual, do carro como um progresso, a representação do sucesso individual das pessoas e o crescimento da economia fundamentado numa indústria automobilística”, analisa.

O especialista em mobilidade urbana elogia o sistema da capital paranaense, cujo modelo foi replicado internacionalmente, mas aponta problemas de segregação espacial, em que a oferta de empregos e o acesso ao transporte continua priorizando as regiões centrais. “O ponto curioso de Curitiba é que quando você olha a desigualdade entre as pessoas ricas e pobres, é uma das maiores desigualdades do Brasil [no deslocamento casa/trabalho]. Brasília e Curitiba são as duas cidades onde o tempo que a pessoa pobre gasta no trânsito é bem maior do que o da pessoa rica”, aponta.

Modelo referência

Implantado em 1974 como modelo pioneiro de transporte público com ênfase no embarque rápido de passageiros, o sistema de Curitiba continua sendo referência de mobilidade urbana. Uma das razões é o fácil deslocamento de passageiros por meio dos 1.226 ônibus que compõem a frota, monitorada em tempo real por câmeras e mecanismos de geolocalização.

Para chegar à marca, a cidade com o maior número de BRTs em operação no país trilhou o caminho desejado na construção de uma política pública: planejamento permanente, integração entre outros modais e melhorias a longo prazo durante diferentes administrações. Assim como outros grandes temas, o sucesso nas políticas de mobilidade demonstra a necessidade de uma visão que transcenda mandatos e períodos eleitorais.

Desde o primeiro modelo de ônibus expresso, há 34 anos, até a atual disponibilização de veículos híbridos, passando pelos famosos biarticulados, criados em 1992 com capacidade para mais de 200 passageiros, o desenvolvimento de Curitiba foi estimulado com base em um sistema trinário: corredores exclusivos para os ônibus, abastecidos pelas chamadas estações tubo, proporcionando embarque ágil devido à cobrança antecipada da passagem.

Ao lado das vias exclusivas, foram construídas faixas para trânsito de carros em menor velocidade. Próximo às avenidas, o Poder Público estimulou sistematicamente a construção de prédios com o objetivo de priorizar o transporte público. Dessa forma, os edifícios de habitação, comércio e serviços podiam ser acessados a poucos metros das estações de ônibus.

A uma quadra dos corredores exclusivos, foram construídas vias de rápido deslocamento para automóveis, fazendo o trajeto Centro/Bairros e vice-versa. As quatro faixas de cada lado em um mesmo sentido foram concebidas para desafogar o trânsito e, como todo o sistema, incentivaram uma “fuga do centro” de moradores e empresários, de modo que eles não precisassem ir até lá para ter acesso a serviços básicos.

Hoje, são 329 estações tubo espalhadas por 14 municípios da região metropolitana que fazem parte da Rede Integrada de Transporte (RIT), além de 21 terminais de ônibus. Ao todo, a cidade tem 81 quilômetros de corredores exclusivos, que impossibilitam a invasão de carros por meio de bloqueios físicos.

De acordo com pesquisa da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Curitiba é a cidade campeã, dentre 11 pesquisadas, no número de BRTs em operação: são oito sistemas que juntos chegam a quase 90 quilômetros. Os dois BRTs de Recife possuem 46 quilômetros. Já as cidades de Rio de Janeiro e Belo Horizonte têm três sistemas de BRTs cada uma, totalizando uma extensão de 122 km e 23 km, respectivamente.

Conforme os indicadores, porém, a cidade precisa aumentar faixas exclusivas, melhoria considerada barata em comparação com outras obras. Quanto à extensão da malha viária destinada ao transporte público, Curitiba tem apenas 2,6 km de faixas exclusivas. Somadas aos 87,8 km do BRT, a capital fica em quinto lugar (com 90,4 km) no ranking, atrás de São Paulo (585,3 km), Rio de Janeiro (165,4 km), Recife (114,3) e Fortaleza (107,3).